Gorące dyskusje, wymiana doświadczeń z punktu widzenia pieszych, kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej oraz mnóstwo pomysłów na to, jak usprawnić transport w powiecie kartuskim. 7 marca blisko 50 osób wzięło udział w konsultacjach społecznych z cyklu  #MobilnaMetropolia.

Dzięki zebranym informacjom opracowany zostanie Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej(SUMP) dla metropolii, który wskaże kierunki planowania transportu poprawiającego bezpieczeństwo i komfort życia mieszkańców metropolii. Podczas spotkania rozmawiano o współpracy samorządów w celu poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego, budowie węzłów przesiadkowych oraz dróg rowerowych i pieszych.
 

Zapis spotkania prezentujemy poniżej. Uwagi do dokumentu można składać do 26 marca 2023 r. Szczegółowe informacje → TUTAJ

Dyskusja została podzielona na 6 części, które odpowiadają kolejno 6 pakietom działań proponowanych w SUMP OMGGS. Założenia poszczególnych pakietów oraz komentarze i uwagi, jakie były do nich zgłaszane opisaliśmy w kolejnych akapitach. 

Pakiet 1: Chcę podróżować na jednym bilecie z łatwymi przesiadkami.

Pakiet 1 to wszystkie działania związane ze współpracą samorządów jako organizatorów transportu zbiorowego mające na celu zintegrowanie usług, tj. jeden zarządca transportu zbiorowego w metropolii, jednolite rozkłady jazdy, wspólne bilety oraz wspólny system informacji pasażerskiej. Uczestnicy spotkania jako dobry pomysł wskazali powołanie Metropolitalnego Zarządu Transportu, jednocześnie podkreślając, że w obecnych uwarunkowaniach prawnych (brak ustawy o związku metropolitalnym) utworzenie takiego zarządu może być trudne do realizacji. Ta trudność ma wynikać, m.in. koniecznej dobrowolnej współpracy wszystkich samorządów, a te w ocenie uczestników spotkania mają różne podejście do organizacji transportu zbiorowego i jego finansowania. Tym co miałoby zachęcić samorządy do współpracy, byłyby dodatkowe środki na transport zbiorowy wynikające z utworzenia Związku Metropolitalnego. Jeden z uczestników, wyrażając sceptyczne podejście do integracji taryfowej w Metropolii, jako jedyne możliwe obecnie rozwiązanie wskazał lobbowanie na rzecz rozwoju kolei aglomeracyjnej, m.in. poprzez dostosowanie taboru do popytu lub zwiększenia liczby połączeń. W odniesieniu do prezentowanej idei organizacji transportu w OMGGS – kolej jako trzon, linie autobusowe dowożące do kolei, a tam, gdzie kolei nie ma, tworzenie autobusowych linii metropolitalnych – uczestnicy spotkania wskazali na konieczność integracji połączeń metropolitalnych z zewnętrznymi (wojewódzkimi i krajowymi), tak aby nie powielać sytuacji znanej np. z Laskowic Pomorskich (istotny węzeł przesiadkowy), gdzie nie dojeżdżają pomorskie pociągi regionalne. Sprawne funkcjonowanie transportu zbiorowego w Metropolii będzie więc wymagało współpracy samorządów lokalnych. Obecnie, są one organizatorami linii gminnych, a więc też linii dowozowych do kolei oraz mogą lobbować na rzecz usprawnienia połączeń kolejowych, a także wspierać ich finansowanie, wraz z władzami wojewódzkimi odpowiedzialnymi za funkcjonowanie połączeń regionalnych. Jako dobry przykład na funkcjonowanie proponowanych w SUMP linii metropolitalnych uczestnicy wskazali rozwiązanie funkcjonujące na Morawach w Czechach (https://www.idsjmk.cz/en/). W kwestii integracji transportu zbiorowego i systemów rowerowych pytano, jak takie działanie ma być realizowane. Wyjaśniono, że głównie ma polegać na ujednoliceniu warunków i cen na przewóz rowerów w transporcie zbiorowym, jednolitego standardu dostępności przystanków dla rowerzystów oraz działania systemu informacji pasażerskiej uwzględniającego informacje o wyposażaniu przystanków w infrastrukturę rowerową, a także możliwości i cenie przewozu rowerów.

Pakiet 2: Do pracy, szkoły i kina dotrę transportem zbiorowym.

Odjazdy transportu zbiorowego dostosowane do potrzeb mieszkańców, dostępne przystanki autobusowe oraz wygodne i atrakcyjne czasowo podróże, to tematy, które były poruszane w ramach pakietu nr 2. Uczestnicy spotkania wskazali na miejscowości i obszary, które z przyczyn technicznych (szerokość dróg, promienie skrętu) lub organizacyjnych są wykluczone transportowo lub transport zbiorowy obsługuje je w niewystarczającym zakresie, są to m.in. wieś Czaple oraz gmina Przodkowo, wieś Banino, w tym węzeł przesiadkowy Rębiechowo. Jednym z wymienianych połączeń było również to na trasie Przodkowo-Kartuzy-Szymbark, gdzie powrót ze szkoły, uwzględniając czas oczekiwania na autobus, zajmuje nawet trzy godziny. Jako jedno z możliwych rozwiązań dla gminy Przodkowo wskazano udostępnienie funkcjonujących już obecnie w gminie przewozów szkolnych. Docelowo poprawa dostępności transportu zbiorowego będzie związana z utworzeniem jednego organizatora transportu, który odpowiednio dostosuje siatkę połączeń na zasadach usług publicznych, a nie komercyjnych. Uczestnicy spotkania potwierdzili również uwagi zgłaszane na poprzednich spotkaniach, że oferta transportu zbiorowego staje się uboższa wieczorami oraz w weekendy, a na niektórych liniach brakuje tych połączeń nawet w ciągu dnia roboczego, np. linia 126 w stronę Gdańska. Inne zgłaszane uwagi, to te związane z dostosowaniem liczby par połączeń w ciągu dnia oraz częstotliwości odjazdów pociągów i autobusów – tylko przy odpowiednio częstych połączeniach na obszarze całej Metropolii, m.in. po to, aby pociągi nie były przepełnione, możliwy będzie istotny wzrost w udziale podróży autobusami i koleją.

Pakiet 3: Na węzeł integracyjny dotrę pieszo, rowerem, autobusem lub samochodem.

Pakiet 3 dotyczy funkcjonowania węzłów przesiadkowych oraz integracji transportu zbiorowego i kolejowego w ramach tych węzłów. W działaniach uwzględniono budowę tras rowerowych i pieszych, a także rozwój usług i mieszkań przy węzłach, tak aby korzystanie z transportu zbiorowego było wygodnym i domyślnym rozwiązaniem dla mieszkańców Metropolii. Uczestnicy spotkania zwrócili uwagę na brak kompatybilności w stosowanych rozwiązaniach. Przykładem ma tu być węzeł Rębiechowo, który został zbudowany, ale nie doprowadzono do niego linii dowozowych ani dróg rowerowych, a sam węzeł zbudowany jest peryferyjnie względem istniejącej zabudowy. Przekłada się to na utrudnione korzystanie z tego węzła, np. przez mieszkańców miejscowości Czaple. Dlatego jako kluczowe działania proponowane w SUMP OMGGS uczestnicy wskazali lokalizację węzłów przesiadkowych w dobrym dostępie do zabudowy, budowę dróg rowerowych oraz organizację linii dowozowych. Nowa zabudowa przedmieść powinna być kształtowana tak, aby już na etapie jej planowania uwzględniała wymagania tworzenia infrastruktury dla transportu zbiorowego, np. promień skrętu dla autobusów przegubowych. W opinii uczestników brak linii dowozowych do węzłów, to również wykluczenie dla osób z niepełnosprawnościami, które nie mogą podróżować rowerem, ani samochodem. Jedną z propozycji uczestników spotkania na poprawę dojazdu z gminy Żukowo do Trójmiasta była likwidacja linii autobusowej nr 126 na rzecz poprawy połączeń do węzłów przesiadkowych. W opinii innych, choć przejazd autobusem w godzinach szczytu jest utrudniony ze względu na korki, dzięki jego funkcjonowaniu posiadają oni więcej możliwości na odbycie podróży. Jednym z postulatów tej części spotkania było również szukanie właściwych rozwiązań na obsługę strefy podmiejskiej i zmierzenie się z już zaistniałą sytuacją rozproszonej zabudowy w tym obszarze.

Pakiet 4: Chciałabym dojeżdżać do pracy rowerem, a do parku chodzić pieszo.

Działania Pakietu 4 odpowiadają na problemy i potrzeby związane z budową dróg rowerowych i pieszych ogółem, np. pod kątem dostępności usług i miejsc rekreacji bez konieczności używania prywatnego samochodu. W komentarzach zwracano uwagę na brak spójności prowadzonych działań przez samorządy. Drogi rowerowe budowane są do granic miejscowości lub gminy, a dalej rowerzyści zmuszeni są do przemieszczania się w ruchu ogólnym. Tak zbudowana infrastruktura nie będzie zachęcała do podróży rowerem zarówno najmłodszych jak i najstarszych uczestników ruchu, a więc tych dla których bezpieczeństwo podróży stanowić może największą barierę. Jako obszary braku ciągłości dróg rowerowych wskazano gminę Stężyca oraz połączenie drogowe z Sierakowic do Trójmiasta. Wymieniono także połączenie z Osowej do Banina. Utrudnieniem w przemieszczaniu się rowerem mogą być również zakazy dla ruchu rowerowego na drogach wojewódzkich, choć w tym przypadku istotne są również względy bezpieczeństwa i przy dużym natężeniu ruchu takie ograniczenia mogą być zasadne. W takiej sytuacji powinno się jednak dążyć do budowy alternatywnego połączenia, np. budowy równoległej drogi rowerowej. Kluczowa jest więc współpraca lokalnych samorządów z Zarządem Dróg Wojewódzkich. Proponowanym przez jednego z uczestników spotkania wsparciem dla mniejszych gmin w kształtowaniu tras rowerowych i pieszych mogłaby być jednostka metropolitalna wspomagająca je w zakresie kształtowania infrastruktury dla mobilności aktywnej. Takie działanie proponowane jest w ramach pakietu nr 5 jako Metropolitalne Centrum Kompetencji oraz działające w jego ramach Metropolitalne Obserwatorium Transportu. Jako jedną z wątpliwości do proponowanych działań wskazano wspieranie użytkowania rowerów współdzielonych i UTO na terenach poza największymi miastami OMGGS.

Pakiet 5: Chcę przemieszczać się wygodnie i bezpiecznie ulicami metropolii.

Pakiet 5 dotyczy kwestii związanych z ruchem zmotoryzowanym, polityką parkingową, zagospodarowaniem ulic oraz ich hierarchizacją. Proponowane w SUMP OMGGS działania mają na celu m.in. traktowanie ulic w miastach nie tylko jako elementów infrastruktury transportowej, ale również przestrzeni będącej miejscem spotkań, rekreacji i wypoczynku. Kluczowe jest wprowadzenie hierarchizacji układu drogowego, czyli odmiennego zagospodarowania dla ulic tranzytowych (połączenia międzydzielnicowe i międzymiastowe), a innego dla ulic miejskich, lokalnych. Dzięki temu przemieszczanie się różnych uczestników ruchu po drogach będzie dla nich bardziej intuicyjne, a w efekcie bezpieczniejsze. Uczestnicy spotkania jako właściwe działania SUMP OMGGS wskazali te odnoszące się również do zagospodarowania ulic i planowania przestrzennego zwracając uwagę, że to jak się przemieszczamy jest ściśle powiązane z tym jak kształtujemy nasze miasta i wsie. Jednym z postulatów dotyczących rozwoju układu drogowego, tutaj budowy tzw. obwodnicy Banina, była weryfikacja, czy rozbudowa drogi będzie ułatwieniem dla mieszkańców tego obszaru oraz w jakim przekroju powinna być zrealizowana. Pojawiła się obawa, że rozbudowa układu drogowego w tym miejscu wprowadzi intensywny ruchu samochodowy pomiędzy istniejącą zabudowę mieszkaniową.

Pakiet 6: Chcę, żeby moje podróże były przyjazne dla środowiska.

Ostatni pakiet dotyczy działań bezpośrednio ograniczających emisję CO2 oraz podnoszących świadomość w zakresie zrównoważonej mobilności. To działania związane kampaniami edukacyjnymi i szkoleniami oraz rozwój elektromobilności. W tym pakiecie znajduje się wspomniane wcześniej Metropolitalne Centrum Kompetencji, jednostka, która mogłaby gromadzić dane dotyczące transportu oraz wspierać samorządy w zakresie wiedzy technicznej i najlepszych dostępnych rozwiązań w obrębie rozwoju zrównoważonej mobilności. W opinii uczestników spotkania redukcja emisji CO2 będzie możliwa, ale tylko w wypadku poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego oraz rozwoju dróg rowerowych i pieszych. Ponownie wspomniano o funkcjonowaniu węzłów przesiadkowych oraz organizacji efektywnych linii metropolitalnych. Zauważono, że osiedlanie się na terenach podmiejskich wiąże się z pewnymi ograniczeniami, a jednym z nich jest uboższa oferta transportu zbiorowego niż w centrach miast. W takich obszarach należy dążyć do jak najbardziej efektywnych rozwiązań transportu zbiorowego, a jako jego uzupełnienie uwzględnić prywatne samochody (w tym elektryczne) oraz podróże rowerowe i piesze.

Projekt finansowany jest z Europejskich Funduszy Strukturalnych i Inwestycyjnych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.